Đánh thức tiềm năng 28.000 km đường thủy miền Tây

Khám phá
Rate this post

Các chuyên gia cho rằng, ĐBSCL có hệ thống sông dài tới 28.000 km nên giao thông đường thủy đóng vai trò then chốt trong vùng. Tuy nhiên, điểm nghẽn hiện nay là thiếu đầu tư, cơ sở hạ tầng yếu kém nên vận tải thủy nội địa của vùng được đánh giá là mới chỉ phát triển ở vai trò tập kết, thu gom hàng hóa với quy mô nhỏ.

Kết nối đường thủy vẫn còn hạn chế

Chủ tịch UBND tỉnh Trà Vinh Lê Văn Phải cho biết, từ lâu, giao thông thủy là hình thức giao thông chủ lực của vùng ĐBSCL, đóng góp lớn vào sự phát triển kinh tế của vùng.

Đánh thức tiềm năng 28.000 km đường thủy miền Tây ảnh 1

Cảng Cái Cui hiện mới khai thác khoảng 60% -70% công suất thiết kế. Ảnh: HD

Đặc biệt, Trà Vinh nằm giữa sông Tiền và sông Hậu, là hai tuyến giao thông thủy bộ và đường thủy nội địa rất quan trọng của vùng. Hai tuyến đường này liên kết giữa các tỉnh trong vùng và kết nối với một số tỉnh, thành phố lớn như Cần Thơ, TP.HCM và ra Biển Đông.

“Thực tế là các tuyến đường thủy nội địa của địa phương được ngăn cách với đường thủy nội địa quốc gia và luồng hàng hải bằng hệ thống cống ngăn mặn. Các con sông lớn đổ ra biển hàng năm được phù sa bồi đắp. Hiện luồng tàu tại cửa Định An nối với kênh Quan Chánh Bố đã bị bồi lấp nghiêm trọng. Các cảng, bến vẫn trong tình trạng quy mô và phạm vi nhỏ lẻ ”, ông nói.

PGS. 2% -3% giai đoạn 2011-2015 lên 1,2% giai đoạn 2016-2020. Đây là con số quá nhỏ so với tiềm năng rất lớn của phương thức vận tải này.

“Hiện các cảng ở Đồng bằng sông Cửu Long có thể dễ dàng kết nối với Philippines và Indonesia. Tuy nhiên, tỷ trọng hàng hóa xuất khẩu của vùng qua các cảng tại đây chỉ đạt 10% -20%, trong khi các cảng lớn như cảng Cái Cui chỉ khai thác được khoảng 60% -70% công suất thiết kế. Ngoài ra, vùng chưa có cảng biển nước sâu làm đầu mối xuất nhập khẩu hàng hóa với các nước trong khu vực và thông ra các tuyến đường biển xa; Tính kết nối giữa các phương thức vận tải còn nhiều hạn chế ”, bà Hoa nói.

TS Hòa dẫn chứng trường hợp kênh Quan Chánh Bố, do hiện tượng bồi lắng nên kênh này chỉ có thể tiếp nhận tàu 5.000 DWT trong khi tàu hàng xuất khẩu thường có trọng tải từ 20.000 DWT trở lên.

Lý do doanh nghiệp “bỏ quên” đường thủy

Tương tự, TS Đặng Vũ Thanh, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam, Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Kho vận Miền Nam (Sotrans), cũng đánh giá, hệ thống đường thủy ở ĐBSCL còn rất hạn chế. , tập trung vào hai vấn đề.

“Thứ nhất là tĩnh không mặt cầu thấp, thứ hai là lạch. Hiện luồng Định An chỉ có thể tiếp nhận tàu 3.000 DWT, thấp hơn so với tàu chúng tôi đang sử dụng. Còn những kênh như Quan Chánh Bố chỉ tiếp nhận được tàu 5.000 DWT, nhưng có những thời điểm phải tìm nơi tránh, trú và chờ luồng. Do đó, việc đưa các tàu lớn vào khai thác để giảm giá thành là rất khó ”, ông

Về cảng, ông Thành đánh giá hệ thống cảng ở miền Tây còn khá nhỏ, năng lực xếp dỡ còn hạn chế. “Đây là lý do tại sao các doanh nghiệp ngày nay vẫn lựa chọn vận tải đường bộ. Tiềm năng của Đồng bằng sông Cửu Long là rất lớn, công ty chúng tôi cũng mong muốn đầu tư vào cơ sở hạ tầng cảng trong khu vực. Tiêu chí chúng tôi đưa ra là khơi thông luồng lạch, kết nối giữa các phương thức vận tải và kết nối các nhà cung cấp dịch vụ ”- ông Thanh chia sẻ.

Nhất thiết phải khơi thông nút thắt đường thủy

Bà Trương Thị Kim Liên, Giám đốc Công ty cổ phần Gemadept Cần Thơ cho rằng, cần khơi thông nút thắt đường thủy ở miền Tây.

“Để có thể khơi thông dòng chảy thuận lợi, tôi nghĩ cần tăng cường mở rộng các tuyến đường thủy nội địa và xem xét điều chỉnh các tuyến đường thủy mới nối ĐBSCL với khu cảng quan trọng. Cái Mép – Thị Vải và Campuchia ”, bà Liên nói.

Theo bà Liên, việc khơi thông hệ thống đường thủy sẽ tạo thuận lợi rất lớn cho việc xuất nhập khẩu các mặt hàng chủ lực như nông sản, thủy sản của khu vực trực tiếp sang châu Âu và Mỹ, giảm tải cho khu vực. TP.HCM.

“Nếu nông sản từ Đồng bằng sông Cửu Long được vận chuyển bằng tàu sông đăng ký S1 từ cảng Cần Thơ, Hậu Giang theo luồng Định An qua Quan Chánh Bố đến Cái Mép – Thị Vải sẽ rút ngắn được 160 km, mất 25 giờ vận chuyển, giảm tiêu thụ 1.425 lít dầu. Bên cạnh đó, còn có thêm một lớp container do không vướng cầu tĩnh so với tuyến truyền thống hiện nay là kênh Chợ Gạo – TP.HCM – Cái Mép ”- bà Liên phân tích.

TS Trần Hữu Hiệp, chuyên gia kinh tế ĐBSCL cho rằng, phát triển giao thông đường thủy ở ĐBSCL phải đặt ra câu hỏi làm sao để khai thác hết tiềm năng, thế mạnh của vùng.

Theo TS Hiệp, muốn phát triển kinh tế vùng thì phải đầu tư vào các trục giao thông huyết mạch, trong đó rõ nhất là tuyến đường thủy phía Nam, kênh Chợ Gạo. Đây là tuyến kênh được hình thành từ lâu đời, đóng vai trò huyết mạch vận chuyển lúa gạo từ miền Tây vào TP.HCM và xuất khẩu. Tuy nhiên, dự án trọng điểm phát triển kênh Chợ Gạo triển khai rất chậm.

“Bên cạnh đó, phát triển giao thông cần đặc biệt quan tâm đến tính kết nối, đồng bộ giữa các loại hình vận tải thủy – bộ – hàng hải – hàng không, mỗi loại hình vận tải đều có thế mạnh riêng. Đặc biệt, việc đầu tư phải tập trung vào các công trình trọng điểm. Hiện kết nối giao thông của vùng còn rất kém, dẫn đến chi phí logistics trong vùng cao hơn bình quân chung của cả nước ”- TS Trần Hữu Hiệp cho biết. •

Các dự án đang và sắp triển khai giai đoạn 2021-2025

Bộ GTVT cho biết, trong quý I / 2022, Bộ đã đầu tư xây dựng luồng tàu lớn vào sông Hậu giai đoạn 2 (kênh Quan Chánh Bố) dài 18,6 km với tổng mức đầu tư là 2.596. tỷ đồng; xây dựng công trình nâng cấp tuyến kênh Chợ Gạo giai đoạn 2 dài 28,6 km, rộng 55 m. Tuyến đường này được nâng cấp bờ nam đạt tiêu chuẩn đường thủy nội địa cấp II, tổng mức đầu tư 1.335,6 tỷ đồng. Cả hai dự án dự kiến ​​sẽ hoàn thành vào năm 2023.

Đồng thời, trong giai đoạn này, Bộ cũng đang chuẩn bị đầu tư 2 dự án trong lĩnh vực đường thủy nội địa với tổng vốn đầu tư khoảng 6.063 tỷ đồng. Cụ thể, dự án phát triển hành lang logistics và vận tải thủy khu vực phía Nam, sử dụng vốn vay Ngân hàng Thế giới và ngân sách nhà nước (nhóm A).

Dự án còn lại là nâng tĩnh không các cầu đường bộ vượt đường thủy nội địa quốc gia giai đoạn 1 (khu vực phía Nam), cụ thể là xây mới 9 cầu tại các tỉnh, thành phố trong vùng. .

Đối với lĩnh vực hàng hải, Bộ GTVT đang triển khai các thủ tục lập, phê duyệt chủ trương đầu tư Dự án đường nối sau khu cảng Trần Đề, với tổng mức đầu tư dự kiến ​​khoảng 600 tỷ đồng.

Đánh thức tiềm năng 28.000 km đường thủy miền Tây ảnh 2

Bản đồ vị trí 9 cây cầu do Bộ GTVT xây dựng mới từ nay đến năm 2025. Đồ họa: HỒ TRANG

Các địa phương mong muốn đầu tư đường thủy

Lãnh đạo các địa phương vùng Đồng bằng sông Cửu Long cho rằng, để mạng lưới giao thông thủy vùng này trở thành hệ thống liên hoàn, có thể tiếp cận các khu công nghiệp tập trung, các khu dân cư, các vùng tài nguyên thì cần phải có sự đầu tư đúng mức, đúng hướng.

Chủ tịch UBND tỉnh Trà Vinh LÊ VĂN HÂN:

Đẩy mạnh xã hội hóa các dự án nạo vét

Cần xây dựng, bổ sung cơ chế đẩy mạnh xã hội hóa trong đầu tư, quản lý, khai thác đường thủy. Đồng thời, tập trung nạo vét, duy tu các tuyến cửa biển bị bồi lắng để tàu thủy trọng tải lớn ra vào thuận lợi, nhanh chóng.

Ngoài ra, cần có quy hoạch xây dựng các cảng, bến trọng điểm nhằm tạo sự kết nối tốt với hệ thống giao thông thủy – bộ, các tuyến hàng hải, cảng biển và đường cao tốc. Qua đó, góp phần thúc đẩy phát triển dịch vụ vận tải liên phương thức đường bộ – đường thủy từ các tỉnh khác đến trong tỉnh và ngược lại.

Phó Chủ tịch UBND tỉnh Đồng Tháp TRẦN TRÍ QUANG:

Cần quy hoạch cảng nước sâu

Cần có quy hoạch xây dựng cảng nước sâu để tiếp nhận tàu lớn ở Đồng bằng sông Cửu Long. Cùng với đó là đầu tư hoàn chỉnh, đồng bộ, kết nối thông suốt với các tuyến đường thủy quốc gia hiện có, nâng cấp các tuyến, bến cảng.

Để đảm bảo hiệu quả đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông phục vụ phát triển kinh tế – xã hội, ngành GTVT cần rà soát, xác định lại danh mục sắp xếp theo thứ tự ưu tiên, tập trung nguồn lực cho các dự án giao thông công cộng. quá trình then chốt là động lực cho sự phát triển.

Ngoài ra, cần có phương án nâng cấp kênh Mương Khai – Đốc Phú Hiển để nối sông Tiền và sông Hậu, giúp giảm chi phí logistics; nghiên cứu các giải pháp khai thác hiệu quả tuyến đường thủy TP.HCM – Kiên Lương, góp phần thông tuyến qua kênh Chợ Gạo, nhất là đoạn âu thuyền Rạch Chanh đến kênh Nguyễn Văn Tiếp. Song song đó là đầu tư nâng cấp các cầu không đảm bảo thông thuyền.

Chủ tịch UBND tỉnh An Giang NGUYỄN THANH BÌNH:

Nâng cao năng lực vận chuyển container

Để phát huy thế mạnh của vùng về giao thông đường thủy nội địa, cần tiến hành kết nối và nâng cao năng lực vận tải container bằng đường thủy nội địa. Bên cạnh đó, đầu tư hệ thống thiết bị xếp dỡ tại cảng; đầu tư các kho, bãi đạt tiêu chuẩn và các khu chức năng như bãi container gần cảng.

Ngành chức năng cần nghiên cứu quy hoạch trung tâm logistics gần vùng nguyên liệu, kết nối dễ dàng với các tuyến đường thủy nội địa; phát triển cụm cảng hàng hóa và hệ thống cảng chuyên dùng phục vụ các khu kinh tế, khu công nghiệp, nhà máy sản xuất.

Ngoài ra, tỉnh An Giang cũng kiến ​​nghị Bộ GTVT chấp thuận lập và công bố danh mục các dự án xã hội hóa nạo vét, duy tu.

Leave a Reply

Your email address will not be published.